一、境外物流体系建设对我农业“走出去”战略至关重要

　　近年来，人口增长与食品消费结构升级导致我国农产品需求持续增长。在保证国内农产品生产稳定的同时，我国对境外农产品的依赖日益增强。据统计，2016年我国粮食进口（包括谷物及谷物粉、豆类、淀粉块茎及薯类）已达11468万吨，今年上半年则达到6279万吨，预计到2020年将超过1.5亿吨。为确保国内粮食需求，农业“走出去”是必然选择，而粮食物流体系贯穿农业生产全过程，是产业链延伸的关键环节，关系到整条产业链的高利润和高效率，对农业“走出去”战略的实施至关重要。主要表现在以下三个方面：

　　一是物流体系贯穿农业生产的全过程，是产业链条延伸的关键环节，关系到整条产业链的高利润和高效率。农业物流不是简单的储存与运输，而是从种子到餐桌一体化的过程。物流企业通常还承担着从生产资料配送、初级产品收购、集并、仓储、运输、进出口到加工的各个物流环节的组织运作，对整个产业链起贯穿作用。就国际经验而言，国际跨国粮商的成功很大程度上得力于强大、高效的物流系统。他们凭借其资本、技术、信息、组织及人才优势，通过强大的物流系统形成自成体系的产业链，实现企业物流的最优化运转和最佳经济效果。

　　二是主要粮食主产国物流网络被国际跨国粮商垄断，境外农产品运回国内受制。跨国粮商依托其规模化和网络化优势，在全球各粮食主产国建立物流系统，从田间收纳库、重要节点集并库、港口仓储到海运设施等，粮食主产国的绝大多数产品只能销售给跨国粮商，包括我国在内的粮食进口国也必须从国际跨国粮商处购买所需产品。此外，境外农产品运输还必须经历压港、提价等一系列不公平待遇。例如，阿根廷罗萨里奥港的粮食码头主要控制在嘉吉、邦吉、路易达孚等跨国粮商手中，收获季节非本公司货物往往要等上2-5天才能装卸；尽管码头的装货速度已经提高到了2500-3000吨/小时，但是这些公司仍然按照100年前的装货速度（2000吨/天）和在港延搁时间收取费用。

　　三是我国农业“走出去”主要目标国的物流成本相对较高，抵消了低生产成本带来的价格优势。粮食生产无法进行耕地、水资源等生产条件的转移，只能就地生产，形成产品后依托物流系统运送到需求地。目前我国农业“走出去”的主要目标国物流水平落后，粮食物流成本较高，例如巴西受运输、仓储、物流基础设施等条件影响，粮食物流成本占巴西出口粮食最终价格的30-35%，而美国、加拿大等发达国家仅为10-12%，较高的物流成本使这些主产国的粮食生产低成本优势丧失。因此，中国农业“走出去”需要在主要目标国构建现代化的跨国流通体系，实施一体化的物流与供应链管理。

　　二、几点建议

　　为更好实现农业“走出去”战略，应“软硬结合”地开展境外粮食物流体系建设。“软”的方面，构建以中资企业为重要节点的供应链，打造跨国粮食流通能力；“硬”的方面，掌握粮食主产国的散粮码头和散粮装卸专用设施，建立现代粮食物流体系。具体可考虑从以下几方面着手：

　　一是遵循战略性、整体性和无缝连接的原则构建整条物流链。遵照国家对农业“走出去”战略的安排，整体性思考构建以田间收购为起点，运送给最终消费者为终点的完整物流链条，并对其进行无缝连接，促进整个农业产业链的不断完善与增值。

　　二是抓住已有物流通道的不足，创建新的物流通道。在深度挖掘、获取粮食主产国物流资源布局信息的基础上，按照生产区域布局及发展趋势，抓住国际跨国粮商的物流体系的弱点，新建、改善物流基础设施，争取创建新的物流通道，打破已有的垄断格局，与跨国粮商掌控的物流通道交叉相融，形成既能独立运行又能相互依托、既有竞争又有合作的态势。

　　三是寻求与跨国粮商及粮食主产国合作，间接推进物流体系建设。与跨国粮商合作注意寻找共同的利益点和合作切入点，采取参股、合资等方式，争取逐步渗透其物流渠道，进而改变物流现状；与粮食主产国合作除采取收购、参股、合资等方式与其企业外，考虑借鉴世界银行帮助中国构建散粮物流体系的经验，以政府援助、优惠贷款或经济技术合作的方式，帮助粮食主产国规划设计粮食流通系统，支持其新建、改建物流设施，提高粮食物流效率，借此进入该主产国的粮食流通领域，尝试建立由我国掌控的粮食物流通道。

　　四是鼓励中资企业联合行动，抱团出海。现代物流体系的建设耗资巨大、见效缓慢，依靠少数几个企业的力量难以独立完成，可由政府、行业协会或其他组织出面，联合国内大中型粮食企业以及运输、仓储企业，合力出海以获得较强的国际竞争力。

　　五是依托先期“走出去”的交通运输业、仓储业大中型企业，发展第三方粮食物流。截至2015年，我国已有839家企业涉足境外交通运输、仓储和邮政业，投资存量达399.1亿美元，已经形成一定基础，走出去的农业企业可以考虑与其充分合作，按照粮食调运需求，整合物流资源，构建粮食物流主要线路和粮食战略装车点，逐步发展第三方粮食物流，促进我农业“走出去”战略目标的实现。

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